博世以为轿车电子电气架构演化途径为分布式、域会集、中心会集式。电子电气架构逐渐成为轿车产品的一个中心技术，曩昔轿车上的操控器彼此独立，软件为嵌入式，整车做终究的集成即可，跟着分布式架构朝着域操控器，主机厂自己把握中心操控体系，不然就会失掉对轿车产品的操控权。
特斯拉Model3敞开了电子架构的改变，完结了中心域操控架构的雏形，被职业以为在电子电气架构方面抢先传统车企6年以上。大部分车企的跨域电子电气架构在2023年量产，比方本年量产的小鹏G9；一些传统车企电子架构仍处于功用域前期，呈现“分布式ECU+域操控器”的过渡形状，向“中心核算单元+区域操控器”将可能耗时3-10年。咱们来看看干流的主机厂和tier1的电子电气架构开展进程。
群众轿车MQB渠道在2012年研制出来，到现在现已11年了，该渠道售卖的车型超越3600W台，MQB渠道的电子电气架构便是分布式，在渠道晋级为MEB的渠道时，ID系列选用了E3架构。现在群众的ID系列的电子电气架构还处于E3 1.1版，在本年的PPE渠道上搭载E3 1.2版别，从途径规划来看在2025年才干进化到E3 2.0版。
E3架构即由3个车辆运用服务器（ICAS，即In-Car Application ）组成的新式会集式EE架构，详细包含：车辆操控服务器（ICAS1）、智能驾驭服务器（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3）；其间智能驾驭域ICAS2还在开发进程中，量产车型上搭载的依然是分布式架构计划。
归纳来看，群众仍是比较步步为营，一步一步进行渐进式的架构推动，并没有直接选用中心式架构，由此看得出来群众是那种稳中求胜的选手。
小鹏的电子电气架构最近这几年的演进十分不错，在G3选用的电子架构仍是传统的架构时，在P7就晋级为功用域操控器，而且该电子电气架构在那个时刻节点都是十分抢先的。
小鹏P7的搭载的第二代电子电气架构， ECU数量减少了60%，分层域控，也便是功用域操控器和中心域操控器并存，域操控器掩盖多重功用，保存了部分传统的ECU。大部分车身功用迁移到域操控器，中心处理器能够完结外表、中控导航和智能车身操控的大部分功用，而且集成中心网。
在刚刚量产的G9车型中，小鹏的电子电气架构现已迭代到X-EEA 3.0版别了，成为首款能够支撑 XPILOT 4.0的智能辅佐驾驭体系的量产车。
经过上图能够看到X-EEA 3.0硬件架构方面，选用了中心超算+区域操控的硬件架构，中心超算包含车控、座舱、智驾3个域操控器，区域操控器分为左右操控器，将更多操控件分区，类似于特斯拉的架构，选用就近分配的准则，分区接收相应功用，大幅减缩线 特斯拉的电子电气架构
Model X 的部分操控器呈现跨网段的特征，有比较显着的多域操控器MDC 趋势。比方中心车身操控器 Central Body Control Module 横跨了底盘 Chassis、车身低速容错 Body FT 以及车身 Body。2017年特斯拉推出的model 3突破了功用域的结构，完结中心核算+区域操控器的结构。
特斯拉三代车的电子电气架构演进的实质原因，是不断把车辆功用的操控权收回到自主开发的进程，model3的主动驾驭模块、文娱操控模块、其他区域操控器、热管理都是自己进行开发规划，完结了要害中心模块把握在自己手里，防止被他人卡脖子，即便刹车体系运用博世的ibooster，特斯拉也参加一脚，把自己的软件加入到这个模块里边，经过软件更新完结刹车间隔变短。
头部主机厂发布的下一代电子电气架构，将完结车辆功用域的进一步集成：“五域”（主动驾驭域+动力域+底盘域+座舱域+车身域）逐渐向集成度更高的“三域”（主动驾驭域+智能座舱域+车控域+若干网关）跨进，即：除智驾域、座舱域外，将底盘、动力传动以及车身三大功用域直接整组成一个“整车操控域（Vehicle Domain Controller，VDC）”。
由于现在座舱域在硬件上与底层的操控和算法做了物理阻隔，能够看到主机厂在座舱方面的测验最为急进，最典型的代表便是车内大屏与液晶外表盘的浸透率快速提高。而车身动力域由于安全性要求最高，而且和底层操控深度耦合，因而无论是产品形状仍是工业链的格式，相对改变都较小。而主动驾驭域由于对算力要求远超早年，因而工业链逐渐增加了新的供货商。
能够看到有许多科技公司和传统的车载芯片公司，都在竭尽全力进行智能座舱域操控器芯片的布局。
X9系列处理器集成了高功用CPU、GPU、AI加速器，以及视频处理器，能够满意新一代轿车电子座舱运用对强壮的核算才能、丰厚的多媒体功用等日益增长的需求。可支撑一芯多屏，一起掩盖全液晶外表、中控文娱导航、副驾文娱、昂首显现、电子后视镜、DMS驾驭员监测体系、OMS乘客监测体系、虚拟空调面板、360环视+APA主动泊车辅佐、DVR行车记载仪、语音体系等一切座舱功用，支撑舱泊一体。
值得一提的是，X9SP 在无需运用Hypervisor的情况下，即可支撑两个操作体系的独立运转，大大下降了开发难度，提高了体系资源的运转功率。在功用明显提高的一起，X9SP和前一代产品X9HP坚持了硬件Pin-To-Pin兼容和软件兼容，一个月即可从X9HP滑润晋级至X9SP，仅需9个月左右就可完结车型快速量产，最大程度优化开发本钱，并一起大大下降研制投入。
高通骁龙8155是由消费芯片“魔改”而来的芯片，选用1+3+4的8中心规划，其间大核主频为 2.96GHz，三个高功用中心主频为 2.42GHz，四个低功耗小核主频为 1.8GHz。芯片的AI算力能够到达8TOPS，能够完结蓝牙5.0、WI-FI6等衔接才能。
高通8155的功用比较强，不过由于根据手机芯片改善而来，其实质是经用的消费电子芯片，在电路规划之初没有考虑ECC这类轿车芯片需求的功用。假如由于搅扰或内部数据传输总线随机的过错，其车内显现屏就无法正常作业或许不完整，表现为显现花屏、闪屏或许黑屏。不过，虽然在某些安全性、经用性上没有传统轿车芯片那么高，在新势力车企及一些高端车型上，高通8155仍深受喜爱。现在，威马W6、WEY摩卡、吉祥星越L等车型都搭载了SA8155P芯片。
智能驾驭正在逐渐回归理性，不再盲目跟风寻求高算力。此前比亚迪董事长王传福说到：“无人驾驭都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它便是一场皇帝的新装。”在他看来，未来的首要方向仍是高档辅佐驾驭，需求驾驭员扶着方向盘，特别路况的无人驾驭运用场景现在还很少。ADAS算法、高阶辅佐驾驭在本钱威胁下被神化了，商场会渐渐回归理性。
根据 TI 的双 TDA4VM 的 NOA 行泊一体化计划选用了两颗 TDA4VM，单芯片 C7x/MMA 能够完结 8TOPS 算力，总算力 16TOPS 。该计划接入了 11 个摄像头、5 个毫米波雷达 12 个超声波雷达，即 11V5R12USS 行泊一体化解决计划。其体系框图如上图所示，TDA4VM_A 接入了四个全景摄像头和两个前向摄像头。TDA4VM_B 接入了四个侧视摄像头和一个前向摄像头。
行车方面可完结盲区检测 (BSD)、开门预警 (DOW)、车道违背预警 (LCW)、前向磕碰预警 (FCW)、智能远光灯操控 (IHC)、前方穿行预警 (FCTA)、后方穿行预警 (RCTA)、后方磕碰预警 (RCW)、自适应巡航 (ACC)、车道坚持辅佐 (LKA)、手动变道 (PLC)、交通拥堵辅佐 (TJA)、高速辅佐驾驭 (HWA)、主动紧迫制动 (AEB)、交互式高速公路主动驾驭 (HWP)、交互式高速公路拥堵主动驾驭 (TJP)、主动辅佐导航驾驭 (NOA) 等功用；
芯驰推出的L2+单芯片量产解决计划V9P，CPU功用70KDMIPS，GPU达200GFLOPS，全体AI功用20TOPS，在单个芯片上即可完结AEB（主动紧迫刹车）、ACC（自适应巡航）、LKA（车道坚持）等干流L2+ ADAS的各项功用和辅佐泊车、回忆泊车功用，并能集成行车记载仪和高清360环视。V9P内置独立安全岛，无需外置MCU便可完结真实的单芯片行泊一体计划，有效地节省体系本钱。
天准推出了根据地平线高配域操控器计划，面向城市NOA和回忆泊车、主动泊车、360环视等高阶主动驾驭场景；以及根据地平线中配域操控器计划，面向高速NOA和回忆泊车、主动泊车、360环视等主动驾驭场景。两款产品已于2022年8月完结悉数功用的一次性点亮，并于2023年3月份完结悉数的DV测验并顺畅经过，将在2023年下半年完结PV测验到达量产状况。
东软睿驰主动驾驭域操控器X-Box4.0是根据SDV开发形式下的全新L2+等级域操控器规范品。东软睿驰根据芯驰X9系列以及地平线系列人工智能芯片，完结了我国主动驾驭工业自主化芯片、算法、软件、硬件在研制和量产运用链条方面的全面打通。
跟着主机厂电子电气架构的不断演进，在会集式域操控器架构的中心主芯片挑选上，抱负情况下，主机厂更乐意挑选同一家车规级SoC芯片厂商，供应链更简略，配合度更严密，软硬件的适配性更好，能够快速做一些功用的交融规划与开发。从这个视点来说，做中心域控车规芯片全场景布局的厂商在未来将更具有竞赛优势。
高功用中心核算单元: 选用高功用X9、V9处理器作为开放式核算中心，并集成G9和E3用于高牢靠运算，CPU总算力到达300KDMIPS，作为未来轿车的大脑，完结智能座舱、主动驾驭、整车的车身操控，并供给高速网络交互和存储同享服务等功用，未来芯驰将继续晋级，把上述功用逐渐集成到一颗芯片上。
